.

Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug. V

Mistel slæb
(Mistelten eller rygsæk metoden)

Når transport glideplanets planbelastning blev øget, viste det sig alligevel at være umuligt at trække det i luften.

Men det kunne måske lade sig gøre, hvis man spændte et motorfly fast, som en rygsæk, oven på glideplanet ?

Derved kunne motorflyets motor få gang i slæden og de ekstra vinger kunne hjælpe til med at løfte.

På ryggen af en DFS 230 blev der monteret træskinner som passede til hjulene på en Klemm Kl 35 og et stativ til halen, så indfaldsvinklerne kom til at stemme overens.

Et udløser system holdt Klemm’en fast med hjulaffjedringen trykket i bund, så de skulle blive skubbet fra hinanden ved udkoblingen.

Oppitz fløj svæveplanet og Schiefterstein blev puttet i den øverste køje, fordi han var den mindste og den position beholdt han under alle forsøgene.

Klemm Kl-35 forsøger at holde en DFS-230 i luften.

Denne kombination blev så trukket i luften af en Ju 52 med Zitter ved roret.
Klemm’ens åbne cockpit blev et forblæst og spændende arbejdsplads, men under de første forsøg styrede alle deres eget fly efter forgodtbefindende, uden at meddele deres intentioner til de andre.

Af de to sammenkoblede fly, var det svæveplanet der skulle bestemme hvor de skulle hen, og med motorflyets hjælp, når piloten havde gættet hans intentioner.

Det var meningen at denne kombination skulle skilles i luften, men den skulle også være i stand til at lande sammenkoblet.

Klemm’ens 105 hestes motor viste sig at være for svag til at holde kombinationen i luften, men da de skulle lande og Schieferstein koblede ud, sparkede de sammenklemte fjedre det lette fly i vejret, så den del af forsøget virkede over forventning.

De gik videre med at montere en Fw 56 Stösser oven på svæveflyet.
Det gav samme flyve karakteristika og med Focke Wulf’en 240 hestes motor var de også i stand til at holde højden.

Af og til skulle deres forsøg naturligvis vise deres praktiske værd for et større publikum.
Karl Schieferstein:

"Ved en af de første forevisninger ville vi demonstrere en forbi-flyvning med en Ju 52 der trak en kombination af en DFS 230 med Stämmler ved roret og mig selv i Klemm’en på ryggen, hvorefter vi ville gå rundt, koble fra på finalen når vi passerede banens begrænsning og lande hver for sig.

Forbi-flyvningen gik fint, men da jeg under indflyvningen ville koble mig fri, skete der absolut ingenting. Måske var det kun den ene af Klemm'ens koblingerne der havde sluppet ?
Med Klemm’ens svage motor, var det umuligt at gå rundt og Stämmler der gennemskuede situationens alvor og udbrød: "Ach du lieber Gott!"

Vi havde ikke andet valg end at forsøge at lande sammenkoblede, og det så blødt som muligt, for ikke at ryste koblingen unødigt så den pludselig udløste og skød Klemm'en op i luften.

I samme sekund vi tog jorden, sprang den lille Klemm i luften som en loppe, jeg gav fuld gas, fik fart på kareten, gik rundt og landede elegant ved siden af DFS 230’eren.

Ingen blandt de fremmødte bemærkede noget usædvanligt og var meget imponerede".

Det var planen at rygsæk kombinationerne skulle kunne starte selv,
så den tredje version af forsøgene skulle udføres med et virkelig kraftfuldt højtydende motorfly.

Oven på en DFS 230 med forstærket understel monterede teknikerne et stativ til en Me 109 med optrukket understel.

Da de nu ikke havde understellets fjedre til at støde fra med, blev koblingen konstrueret så frakobling kun kunne foregå ved en bestemt indfaldsvinkel.
Den store forskel i planbelastningerne på de to fly gjorde, at det blev anset for en temmelig risikabel affære. Af den grund besluttede Zitter sig for af flyve svæveplanet fra bagsædet for at have noget der lignede en stød zone foran sig.

Denne kombination viste sig i stand til både selv at starte, separere i luften og lande sammenkoblede.

Derudover viste det sig også at være en god idé at flyve fra bagsædet.
Ved frakoblingen skød DFS 230’eren opad og Me 109’erens halehjul pløjede gennem cockpittet lige over føresædet.

¤

Mistel metoden i trækstangs slæb

Paul Stamer besluttede en dag at det skulle undersøges om det var muligt at flyslæbe en sådan rygsæk-kombination i skyer !

Til forsøget brugte de en Heinkel He-111 som slæbefly og træk-stangs sammenkoblede den med en DFS 230’er med en Focke Wulf 56 "Stösser" på ryggen.

Klöckner sad i slæbeflyet og Stämler førte svæveplanet som Kurt Oppitz' Stösser var spændt fast på rygen af.

Af erfaring vidste de, at et sådan kombination var meget instabil og let kom i svingninger og rygsæk-kombinationens høje tyngdepunkt gjorde ikke arbejdet lettere.

19. oktober 1942
tog de afsted fra Ainrings kun 800 m lange bane og straks efter take-off begyndte de svage vertikale oscillationer, som var karakteristiske for trækstangs flyvninger ved solo slæb.
Denne gang udviklede de sig dog meget hurtigt til en intensitet de ikke havde oplevet før.
DSF 230’eren slog hård i jorden flere gange og Stämler skyndte sig at koble ud.

Svæveflyet ramte jorden så hårdt, at stativet på ryggen brød sammen og Stösser’en fik revet det ene højderor af.
Alligevel lykkedes det Kurt Oppitz at få Stösser'en i luften og lande sikkert.

Svæveflyet blev slynget op i luften igen og ramte jorden med højre vinge først; udenfor banens begrænsning.

Klöckner i Heinkel’en havde ingen chancer for at afbryde starten, med mindre han ville ramme beacon’en for enden af startbanen og med hiv og sving lykkedes det ham at komme over, efter at hjulene og højderoret først var pløjet gennem hækken, der markerede banens begrænsning.

Bortset fra disse mindre heldige tildragelser, kunne begivenhederne have haft en meget sørgelig afslutning.
Heinkel’ens 2.pilot sæde var på den tur nemlig optaget af flymekanikeren Schorch Keller.
Under starten, mens slæbet stadig hang på, blev han ramt af en slags panik anfald, sprang ud af sædet og rev det øverste cockpit vindue op mens han skreg "Det går ikke ! Det går ikke !" og forsøgte at klemme sig ud af vinduet.
Klöckner fik med højre hånd fat i hans buksebag og trak ham tilbage i sædet, hvor han sad som lammet til de var tilbage på jorden igen.
Han var basens ældste og mest respekterede flymekaniker og alle følte med ham, men fra da af havde han ikke længere nerver til at håndtere den type farlige situationer.

For øvrigt blev det første og sidste gang de forsøgte at trækstangs slæbe en sådan rygsæk kombination.

¤

Volga slæb

Volga startmetoden, opkaldt efter pramdragerne, var en slags bil-optræk, der blev udviklet til at bringe last glidere såvel som overlæssede motorfly i luften.

Ved at føre slæbetovet over flere taljer, kunne farten firdobles - og de gjorde forsøg med bælte-traktorer og både elektrisk drevne og damp- lokomotiver.

Træk køretøjerne kørte i hver sin retning (langs med trækretningen).
Slæbetovet blev ført over en talje og gennem en talje på det første køretøj, som kørte i samme retning som optrækket og videre til det andet køretøj som kørte den modsatte vej, hvorved optrækshastigheden og -kraften fordobledes.
En hastighed på trækkøretøjerne på 40-50 km/t resulterede i en hastighed på mellem 160-200 km/t.
Med et 1000 m langt tov var de i stand til at få en 2 tons DFS 230 op i 2-300 m højde.

Kun fantasien satte grænser.

Startforsøg med raketter >>